“购料委”熊飞1945年及前趋之时空轨迹

zyl0116012

如果不是1945年武汉船管处那位熊飞自己发了公告，谴责这些报纸不披露贪污熊飞的年龄、字号，而自己已经奉公10多年，那么这位熊飞一样更像熊鹏声。老上级这种关系从资料角度看，联系性是非常薄弱的，目前的资料，熊廉卿比熊鹏声概率大，需要更多资料才能扳回来的。熊鹏声和领导们的关系，毕竟类似一个科室下面一堆文书工作的，文书和头儿离得比较远。

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当然可以有一种反向推理，因为熊飞被关押了几年，看了很多闲书（当时流行一些谍战读物，和东方客风格非常类似），导致后来能写一路东西。当然这纯属噱谈了。

半剑飘东半剑西

zyl0116012 发表于 2025-6-13 18:37
其实我觉得目前的资料，就是各种传记那一大堆，不太可能整合到一起的，不需要强求，各自也都是孤证。

本科 ...

       研究金庸者，汗牛充栋。古龙熊飞生平的研究，如果容易，早就出版一批专著了。
       正是因为不容易、资料少，才有考证的乐趣。
      （资料少是相对而言，由于您的无私奉献，资料少的困难也有重大的克服）
       无论如何，笔者总要去尝试。失败了，也是一种体验。

zyl0116012

半剑飘东半剑西 发表于 2025-6-13 18:52
研究金庸者，汗牛充栋。古龙熊飞生平的研究，如果容易，早就出版一批专著了。
       正是因为不 ...

已知兄意，只是资料无法收束，快成民国史了。
金庸其实几乎没有资料，哈哈，因为明报时期都是不能说的，自然只说表面。车轱辘资料多而已。
资料的复杂度，比还珠和不肖生都平面太多～

zyl0116012

目前从熊飞的第一份工作目前看，已经超过什么大学的土木专业而有传奇性了。
肯定有扎实的文化学习背景，白丁不可能在立法院当书记，也不可能担任《总理奉安》的编辑书记，虽然这活儿挺简单的，荣誉不小。

半剑飘东半剑西

§10  1944年之粤汉铁路  （续18楼）

      前面§02，推测熊飞有可能于1945年元旦到9月中，在夏光宇的眼皮底下工作，或夏光宇对其工作有了解。

      第9楼回应“十万青年十万军”运动，认为其本质是说明熊飞在1944年的抗日大潮中曾经在国府工作过。

      作为一个选项，考虑熊飞1944年在铁路系统工作过的可能性。

      由于考证不放过任何可能性，因此，有必要回顾1944年之粤汉铁路。

      此阶段粤汉铁路部分被日伪所控制，但国府也曾经控制了一部分。

      1944年4月17日 - 12月10日，中日爆发了“豫湘桂会战”，日本陆军于1944年4月至12月期间贯穿中国河南、湖南和广西三地,发动了大规模进攻，中华儿女浴血奋战。

      粤汉铁路的长沙以北至新墙河（湖南岳阳段）‌，在1944年5月长衡会战前尚能维持部分运输。

‌      而在1944年6月19日长沙沦陷后完全被日军切断。

      粤汉铁路的衡阳至郴州段（湘南段）‌，1944年6月“衡阳会战”前为关键防线。

‌      1944年8月8日衡阳失守，日军向南推进，该段彻底失陷。

      此处必须回顾一下衡阳会战。

      1944年的衡阳会战是中国抗战史上敌我双方伤亡最多、中国军队正面交战时间最长的城市攻防战，被誉为“东方的莫斯科保卫战”。

      1944年6月21至8月8日，在装备不足、援军不至、粮弹不继的情况下，中国守城官兵仅凭粗陋野战工事，孤军奋战，抗击日军波浪式的冲锋围攻，以血肉之躯阻止敌军进攻。衡阳保卫战历时长达48昼夜，以守军弹尽援绝、伤亡殆尽而惨烈告终。但中国军队以少战多也重创日本军。

      守卫在粤汉铁路湘南段的铁路人，也在衡阳会战中发挥重大贡献。

半剑飘东半剑西

       粤汉铁路的郴州至韶关段（粤北段），在“豫湘桂会战”中也发挥过作用。
       因日军1944年9月攻占郴州，该段被截断，铁路运输瘫痪。
       至1944年12月战役结束时，粤汉铁路全线（武昌—广州）已无国府控制的完整区段，仅零散游击区存在小范围。
       由于1944年9月后粤汉铁路的粤北段，铁路运输瘫痪；因此假如老铁路人1944年在粤汉铁路，至1944年9月后将撤至重庆。
       由于夏光宇曾经任广三铁路管理局局长、京汉铁路南段办事处处长，后又在交通部任要职，在“豫湘桂会战”中应协调过粤汉铁路的战时物资调运。
       当时邮电属于交通部，通过夏光宇等在重庆通过邮电进行指挥，具有可操作性。
       假如熊飞1944年在粤汉铁路工作过，夏光宇应有所了解。

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§11  四十年代抗日铁路人：叙昆铁路

       叙昆铁路（川滇铁路滇段）的建设，凝聚了铁路人的智慧和血汗。
       该线路起自四川叙府（今宜宾），经云南盐津、昭通、宣威、曲靖至昆明。实际建成部分为昆明至沾益段。
       该线路于1938年12月25日正式开工。1940年9月，利用拆除的滇越铁路河口至碧色寨段轨料铺通昆明至曲靖段。1941年3月铺通至沾益（160公里）并通车运营（宣威以北工程于1940年9月停工）。
       铁路人的建设困难包括地形险峻、物资匮乏，面临征工困难、经费紧张的巨大挑战，以及战争的威胁，对应年份时段日军封锁滇越铁路、入侵滇西，对铁路人有直接生命危险。
尽管有如此多的挑战，铁路人最终于1941年3月建成叙昆铁路。

       叙昆铁路在抗日战争期间的巨大贡献，因为它是战时唯一建成通车的铁路，1941年3月投入运营后，1943-1945年间持续承担军事物资运输任务。
       属于接力运输的重要部分。
       美国对日宣战后，上海连“孤岛”都失去，盟国物资主力加速援华。
       援华物资是接力运输：物资从印度汀江机场空运至云南昆明（驼峰航线），
       昆明接收物资后，分两路输送。
       第一路是通过叙昆铁路运输偏重、公路不便运输的战时物资，从昆明运输到叙昆铁路段末段后，再分散接驳到目的地。
       第二路是昆明接收物资后，经滇缅公路东段（昆明—下关）向滇西前线转运，同时通过川滇东路（昆明—泸州）连接重庆，由重庆统一调拨到各个战区。

       值得注意的是，这条接力运输的线路，承接了盟国援华物资的81%，对于抗日战争的胜利，起到决定性的作用。

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       这里必须插一段口述历史，日寇一直想侵占陪都重庆，但重庆一带有地形优势，日寇派兵侵犯陪都重庆之前，有一段水路、有一段陆路所经过节点，都有至高点，英勇的四川（重庆）人民，日夜守卫在“至高点”，以发现日寇行踪，便将巨石砸下，伤日寇无数，除非日寇发射重炮，才能危及至高点，但至高点范围广，重炮有被巨石砸中危险，而且还不是正规军，
一直是不怕死的人民，因此一直到1945年日寇投降，重庆依然坚如磐石。

       另一段历史资料是多年前在内部文献库看的，大致是日本发动侵华战争本来有两大类计划、两条不同线路：
       其一是以侵略上海开始，摧毁中国的金融工业商业继承，从东部到中南再到西南，以达到全面侵华目的，但日方也估计到越后日本越面临补给的困难。
       其二是从邻国出发，以入侵中国西南部开始，到中南部，再到东部，尤其华东避开美国等势力，时间会长些，但可以利用已侵略地域解决补给的困难（不排除日寇征兵东北、南北夹攻）。
       假如是采取其二，则陪都计划无法实现（甚至中华民族会面临更艰难的局面）。

       正是设计陪都计划，再通过“宜昌计划”把大量国家金融、工业基础物资，送往重庆（参考卢作孚历史），国民文化教育精英也留在重庆（参考西南联大历史），等等；留住了民国的血脉，为抗日战争奠定基础。
       而盟国援华物资，使得抗日战争后期，扭转了不利局面。

       假如老铁路人熊飞，1942年下半年到1945年在交通部下属单位上班，则参与了叙昆铁路维护工作概率未必为零，进一步倘若是在“购料委”工作，则维护叙昆铁路的购买建筑材料是免不了的。

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§10  三十年代抗日铁路人：滇越铁路

       1937年全面抗战爆发后，沿海港口及主要陆路通道相继沦陷。1938年广州、武汉失守后，滇越铁路成为当时中国唯一连通海外（经越南海防港）的铁路国际运输线。
       1940年滇越铁路中断前，承担了中国抗战物资运输总量的近六成。
       军需物资包括大量武器弹药、航空燃油、兵工设备、医疗器械等，经海防港中转，通过滇越铁路运抵昆明，再转运至前线。
       上海失守前已经有内迁计划，而沿海内迁工厂的机器设备、技术人员及难民通过该铁路转移至大后方，保障了战时工业生产力的存量和增量。
       国民政府成立“川滇铁路线区司令部”，依据《中法会订云南铁路章程》对滇越铁路实施军事管制，强制铁路公司优先保障军运需求。
       打破夜间停运惯例，实行24小时不间断运输，1938-1939年货运量飙升至历史峰值，累计运输物资90万吨，占同期国际援华物资主要份额，其中1939年超过50万吨。

       不幸的是，1940年9月，日军占领越南河内、海防，滇越铁路被彻底切断，中国丧失最后一条陆上国际铁路通道。